Các tai nạn do loại bỏ hải đồ giấy nhưng sử dụng không phù hợp ECDIS

Các tai nạn do loại bỏ hải đồ giấy nhưng sử dụng không phù hợp ECDIS

Các tai nạn do loại bỏ hải đồ giấy nhưng sử dụng không phù hợp ECDIS

Các tai nạn do loại bỏ hải đồ giấy nhưng sử dụng không phù hợp ECDIS

Các tai nạn do loại bỏ hải đồ giấy nhưng sử dụng không phù hợp ECDIS

Đường dây nóng

Trung tâm Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải Việt Nam
Địa chỉ: Số 11A Láng Hạ, Ba Đình, Hà Nội
Điện thoại: 024.37683050 (24/24h)
Fax: 024.37683048
Trung tâm Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải khu vực I
Địa chỉ: 34/33 Ngô Quyền, phường Máy Chai, quận Ngô Quyền, thành phố Hải Phòng
Điện thoại: 02253.759.508 (24/24h)
Fax: 02253.759.507
Trung tâm Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải khu vực II
Địa chỉ: Đường Hoàng Sa, Phường Thọ Quang, Quận Sơn Trà, Thành phố Đà Nẵng
Điện thoại:  02363.924.957 (24/24h)
Fax: 02363.924.956
Trung tâm Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải khu vực III
Địa chỉ: 1151/45 Đường 30/4, P. 11, TP. Vũng Tàu, Bà Rịa, Vũng Tàu.
Điện thoại: 0254.3850.950 (24/24h) 
Fax: 0254.3810.353
Trung tâm Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải khu vực IV
Địa chỉ Số 65, đường Nguyễn Văn Linh, thôn Thành Đạt, xã Phước Đồng, TP. Nha Trang, Khánh Hòa.
Điện thoại: 0258.3880.373
Fax: 0258.3880.517

Liên kết Website

Thống kê truy cập

Đang truy cập: 12

Hôm nay: 267

Tháng hiện tại: 7984

Tổng: 852111

Các tai nạn do loại bỏ hải đồ giấy nhưng sử dụng không phù hợp ECDIS

25/02/2021

Việc tiếp cận công nghệ hiện đại thông qua thiết bị ECDIS trên tàu là một thách thức của ngành hàng hải nước ta trong hội nhập quốc tế, đòi hỏi đội ngũ sỹ quan thuyền viên nhanh chóng học hỏi và làm chủ thiết bị, tránh các sai sót, nâng cao hiệu quả sử dụng ECDIS. Bằng các bài viết đúc kết từ một số vụ tai nạn hàng hải trên thế giới, hy vọng giúp các bạn đồng nghiệp tham khảo rút kinh nghiệm, tránh các lỗi tương tự.

Ảnh có tính chất minh họa

BÀI 1. TÀU HÓA CHẤT OVIT MẮC CẠN DO SỬ DỤNG KHÔNG ĐÚNG ECDIS                                                               

Vào 0434 rạng sáng ngày 18. 9.2013, tàu hóa chất mang tên OVIT dăng ký quốc tịch Malta đang hành trình với tốc độ 12 nơ, sử dụng lái tự động trong luồng tàu bè đông đúc, đã đâm vào bãi cạn tại Varne Bank ở Eo Dover  trên đường chạy từ Strait Rotterdam Netherlands, đến Brindisi Italy. Con tàu đang chở 9.500 tấn dầu thực vật đã bị mắc cạn 3 tiếng đồng hồ. May mắn không có thương vong người, con tàu bị hư hỏng nhẹ, không xảy ra ô nhiễm môi trường. Khi thủy triều lên Ovit nỗi trở lại và sau đó chạy vào cảng Dover để kiểm tra. 

I.  Tai nạn được tóm tắt như sau:

Phương pháp hàng hải chính yếu của Ovit là ECDIS. Tàu được trang bị loại Maris 900 ECDIS. Tuyến hành trình qua Eo Dover được lập kế hoạch trên ECDIS và sĩ quan trực ca (SQTC) chỉnh thước tỷ lệ hải đồ  trên màn hình hiển thị gần tương đương với thước tỷ lệ của thang tầm xa 12 hải lý của rađa. Rađa đặt bên cạnh ECDIS. SQTC đang cho tàu chạy theo tuyến đường kế hoạch hiển thị trên màn hình ECDIS, tàu đã chạy thẳng trực tiếp vào Varne Bank và bị mắc cạn.

Vào buổi sáng hôm ấy, trên buồng lái tàu Ovit đã tiến hành giao ca giữa các SQTC. Người nhận ca có kèm theo một thuyền viên thực tập (cadet) được phân công nhiệm vụ cảnh giới.

Trên màn hình ECDIS đường đồng mức an toàn (safety contour) vẫn để nguyên chế độ mặc định 30 m từ nhà sản xuất, mặc dù mớn nước của tàu chỉ có 7,9 mét. SQTC ngồi trên ghế, từ đó anh ta nhìn trực tiếp  màn hình ECDIS và rađa. Khi tàu tiếp cận  Varne Bank, thuyền viên thực tập đang cảnh giới nhìn thấy đèn trắng chớp phía trước đã không xác định được tính chất của đèn nhưng không báo cáo việc nhìn thấy đèn cho SQTC. Khoảng 0417 khi đang tiếp cận gần Varne Light Float, tốc độ tàu từ từ giảm xuống trong khoảng 15 phút trước khi nó dừng hẵn và mắc cạn trên Varne Bank. Vào thời điểm đó SQTC vẫn chưa nhận thấy tàu mình bị mắc cạn.

Sau 3 phút bị mắc cạn chuông báo động máy vang lên, SQTC đánh hai tay gạt điều khiển máy  về zero. Sau đó anh thông báo cho Thuyền trưởng về chuông báo động và điện thoại cho buồng điều khiển máy yêu cầu buồng máy kiểm tra lại máy chính. Sau vài phút buồng máy điện thoại lên buồng lái và thông báo cho SQTC rằng máy tới đã sẵn sàng cho tay điều khiển phía bên phải. Theo đó SQTC đã đánh tay điều khiển bên phải cho máy tới nhưng tàu vần đứng yên. Điều đó khiến anh ta vẫn cho rằng máy động lực của tàu có vấn đề. Vài phút sau khi gọi cho VTS, SQTC đã  phóng to thước tỷ lệ hải đồ (zoom in) trên màn hình ECDIS mới nhận thấy rằng tàu bị mắc cạn. (Hình 1) Anh ta đưa tay điều khiển máy về zero và gọi Thuyền trưởng. Lúc này Thuyền trưởng mới lên buồng lái. 

Trong khoảng thời gian đó Thuyền trưởng đã không phát lệnh báo động toàn tàu (general alarm) vì vậy thuyền viên không tập họp (Crew muster). Tuy nhiên két balát đã được kiểm tra không có rò rỉ bên trong và kiểm tra  bằng mắt chung quanh tàu không phát hiện ô nhiễm dầu. Tầu đã nổi trở lại sau đó nhờ thủy triều lên và cập cầu ở một cảng gần đó để cho thợ lặn  kiểm tra vỏ tàu. 

Hình 1 – Vị trí tàu Ovit mắc cạn

II. Diễn biến vụ việc

1. Về thuyền trưởng và các sĩ quan boong:

• Thuyền trưởng 35 tuổi có kinh nghiệm đi biển 15 năm và đã làm Thuyền trưởng trên tàu này được 3 tháng, có Giấy chứng nhận CoC đã 8 năm. Ovit là tàu đầu tiên mà Thuyền trưởng đã chỉ huy với ECDIS là phương pháp hàng hải chính yếu (không có hải đồ giấy). 

• Đại phó: 27 tuổi, làm việc ở tàu này được 2 tháng;  có giấy chứng chỉ CoC và thời gian trải nghiệm trên biển 5 năm.  Đây là hợp đồng làm đại phó đầu tiên của anh ta.

• Phó hai 27 tuổi đã lên tàu này làm việc được 6 tháng, là sĩ quan hàng hải có giấy chứng nhận CoC và trải nghiệm trên biển 4 năm, đang muốn và được đồng ý sẽ rời tàu trong chuyến này tại Hamburrg. Anh ta đang buồn và lo lằng vì bị kéo dài thời gian đi biển.

• Phó ba đã làm trên tàu này được 5 tháng. Đây là hợp đồng đầu tiên làm phó ba sau khi nhận được CoC. Trải nghiệm đi biển trước đây của anh ta là 4 năm làm thủy thủ boong và và 7 tháng tiếp theo làm thực tập sĩ quan boong (deck cadet) trên một tàu hàng bách hóa. Anh ta chuẩn bị sẽ được bổ nhiệm lên vị trí phó hai khi phó hai của tàu rời tàu tại Hamburg. 

• Thực tập sĩ quan boong có CoC đã ở trên tàu này 6 tháng, có năng lực làm nhiệm vụ cảnh giới trong ca trực trên buồng lái, được đi kèm với ca trực của đại phó trên buồng lái. 

2. Trách nhiệm

Phó hai là sĩ quan hàng hải, người chịu trách nhiệm lập kế hoạch hành trình.Tuy nhiên, Thuyền trưởng đã chỉ định phó ba lập kế hoạch hành trình từ Rotterdam đến Brindisi bởi vì anh ta sắp đảm nhiệm trách nhiệm phó hai khi phó hai đương nhiệm rời tàu. Thực tế là Thuyền trưởng đã chỉ định phó ba nhận trách nhiệm sĩ quan hàng hải trong khi phó hai còn ở trên tàu, nhưng giữa hai người không có bất cứ sự bàn giao nào và Thuyền trưởng cũng không báo cáo thỉnh thị ý kiến của công ty quản lý tàu về dự định của mình. 

3. Kế hoạch hành trình

Kế hoạch hành trình giữa Rotterdam và Brindisi đã được phó ba chuẩn bị vào ngày 15 tháng 9 năm 2013 (Hình 2) khi tàu đang neo ở  Rotterdam. Thuyền trưởng không có bất cứ hướng dẫn làm như thế nào, không có bất cứ sự tham khảo nào các hành trình tương tự trước đó. Sau khi chuẩn bị xong kế hoạch hành trình, phó ba tự mình kiểm tra theo hình thức cuốn chiếu và phóng to (zoom in) trên mỗi chặng (leg) của hành trình dự định để nhận dạng các chướng ngại hàng hải, công việc của phó ba không được phó hai hỗ trợ, tư vấn, Trước khi khởi hành Thuyền trưởng không kiểm tra lại hành trình dự định, cũng có nghĩa rằng không hề có trao đổi tóm tắt hành trình giữa các SQTC trước khi sĩ quan lên ca trực như yêu cầu trong  Sổ tay Hệ thống quản lý an toàn của Công ty quản lý tàu.   

Danh mục kiểm tra (DMKT) của kế hoạch hành trình trong Hệ thống quản lý an toàn (SMS) trên tàu Ovit đã được phó ba thực hiện và đánh dấu. Trên DMKT theo Phụ lục A (trong Sổ tay Quản lý an toàn), ở dòng “ Có các nguy hiểm nào trên đường đi không ?”  (Are there any routing hazards?), được đánh dấu “No”. Ngoài ra, đối với câu hỏi “ Các thành viên trong nhóm đã được biết các khiếm khuyết của thiết bị chưa ?“ (Have the team members been made aware of any defective equipment?’, câu trả lời là “Yes”. DMKT theo Phụ lục B dùng cho thiết bị ECDIS lắp đặt trên tàu, có trong Sổ tay Hệ thống quản lý an toàn trên tàu, nhưng không được thực hiện.

Hình 2- Chi tiết kế hoạch hành trình của Ovit trên Eo Dover

4. Công việc kiểm tra của cơ quan điều tra tai nạn 

Ngay sau khi tàu mắc cạn, MAIB ( Cơ quan điều tra tai nạn hàng hải) đã tiến hành kiểm tra và phân tích trên ECDIS của tàu Ovit. Ghi nhận như sau:

• Báo động âm thanh trên ECDIS đã không hoạt động. Cổng xuất giao tiếp thoại (the audio output communications port) không được cài đặt. Vì vậy khi báo động được kích hoạt đã không có tín hiệu xuất ra loa nội bộ trên màn hình ECDIS.

• Tuyến đường được sử dụng mang tên ‘Rotterdam-Vasto’ và được chọn cho hành trình ngày  16.9.2013, gồm có 47 điểm hẹn (waypoints) và chiều dài 2749.84 nm.

• Đơn nguyên ENC được sử dụng là GB202675, đơn nguyên ENC GB401892   dự bị sẵn sàng. Thể thức tải tự động (auto-load feature) ENC đã bị tắt.

• Độ sâu được cài đặt (Hình 3) là:

- Đường đẳng sâu sâu (Deep contour): 30m

- Đường đồng mức an toàn (Safety contour): 30m (mặc định của thiết bị)

- Đường đẳng sâu nông (Shallow contour): 9m          

- Độ sâu an toàn (Safety depth): 13m

Hình 3 – Cài đặt đường đồng mức an toàn trên ECDIS tàu Ovit
•    Sai số khoảng cách dịch chuyển ngang (XTD) đã cài ở 0.00nm.
•    Dải cảnh giới an toàn cài 500 và 15 phút. Menu ‘display and highlight dangers’ (hiển thị và làm nổi bật các nguy hiểm) được chọn ở vị trí “Never” (Hình 4).
Hình 4 -  Dải cảnh giới an toàn được cài 500 trên ECDIS tàu Ovit

    Với việc chọn tuyến hành trình “Rotterdam – Vasto”, thì  trên màn hình sẽ hiển thị một danh mục rất quan trọng các vật nguy hiểm tiềm ẩn bao gồm các rủi ro mắc cạn tại Varne Bank (Hình 5). Trên hình này cho thấy sĩ quan tàu Ovit đã giải thích thuật ngữ “No alarms” ở góc dưới bên trái có nghĩa là không có vật nguy hiểm trên tuyến đường mà không chú ý gì câu cảnh báo ở bên trên “ The selected route is not safe. The dangers are listed below” (Đường đi được lựa chọn không an toàn. Các chướng ngại nguy hiểm được liệt kê dưới đây).

Hình 5 – Hiển thi “ check route” trên ECDIS tàu OvitCaption

• Sổ ghi nhật ký đặt ở vị trí tắt (switched off), Tuy nhiên vị trí của Ovit vào lúc 0412 ngày 18,9.2013 đã được hồi phục. Các chuyên viên kỹ thuật của MAIB và Maris đều không thể hồi phục dữ liệu vết đi đã qua, từ ngày 16 đến ngày 29 tháng 9 năm 2013 các dữ liệu đã được ghi bên ngoài các ngày này.

• Báo động của hệ thống đã được ghi lưu trong nhật ký của hệ thống hải đồ  cho thấy rằng nhiều XTD nằm ngoài báo động giới hạn.

5. Sử dụng hiển thị

Hình 6 là ảnh chụp màn hình hiển thị ECDIS trên tàu Ovit được thực hiện sau khi tàu bị cạn. Thông tin trên màn hình cho thấy:

Hình 6 – Màn hình ECDIS hiển thị hải đồ khi tàu Ovit bị cạn ( Hiển thị “Jail Bar”)

Thông báo “over zoom” (phóng to lớn hơn thước tỷ lệ cho phép) đã được kích hoạt (jail bar – khu vực có các đường song song thẳng đứng)

• Điểm hẹn tiếp theo WP11 xác nhận rằng tuyến hành trình đang được sử dụng.

• XTD tại vị trí mắc cạn là 202 mét về phía trái của tuyến đường dự định.

• Đường đẳng sâu 30 mét được làm nổi bật coi như là đường đồng mức an toàn.

• Hai báo động ở trạng thái hoạt động:

- ‘XTD out limits’ (XTD ngoài giới hạn) 

- ‘Grounding alert’(báo động mắc cạn).

Nguồn: hoinguoidibien.vn